ONE社の地中海航路表
邦船大手3社のコンテナ船事業を統合したオーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ONE）の上図を見てもお分かりのように上海、高雄、釜山とあるように日本の寄港地はありません。 下記の日本建造の運航するコンテナ船も日本には寄港しません。
ONEの世界最大級コンテナ船、
今治造船西条工場で建造された世界最大級のコンテナ船「ONE INTEGRITY（ワン・インテグリティー）」です。この船は、全長約400メートル、幅は60メートルを超えます。
小生はかって船に乗っていました。 絶滅した外航i船員として、人間としても、そろそろ存在しないような世代です。 30代の時には、5000トン程度の船にて、独ーデンマークースェーデンーオランダ-英-仏-スペインの西ヨーロッパ各港からコンテナ貨物を集荷して、それをロッテルダムのような主要港に集約するフィ−ダ−サ−ビスをしていました。
その後に、陸に上がって、30年ほど海外ヨットをお世話する仕事をしています。 まあ、コンテナ船にはなじみのある自分ですが、このようにコンテナ船がここまで大きくなるとは想像できませんでした。 最初のころは大手の船会社が3万トン程度のコンテナ船にて各社独自のサ−ビスをしていました。 それで、ニュ−ヨ−クより商船三井のコンテナ船でヨットを東京に運んだことがありました。 そのうち、それが10万トンに拡大して、とうとう今回の23万トンになりました。このような巨大化は、先行したケースがあった。タンカーは年々巨大化して50万トンタンカ−にまでなりましたが、コンテナ船もそこまでになるのでしょうか？
巨大船の航路
タンカ−は大きくなりすぎてマラッカ海峡が通航できずにロンボク海峡を通ることになりましたが、現在は50万トンタンカーの話は聞かなくなったのでマラッカが走れる20−30万トンに落ち着いたのかもしれません。
高収益と効率を求めるとどんどん船は巨大化して、船会社も合併集約していくのは資本の論理でしょう。 日本の港への投資は地方への配慮を重視して、選択と集中が出来ずに分散投資になり、今回のような巨大コンテナ船の深い水深に適した港が無いので配船できない事態になる。 また、港が分散していて中小港湾のみであるので、集まる荷物の量が少なく、配船しても収益が上がらない状態になりました。
高市政権の成長投資で一つで良いのでこの船の接岸できる港・コンテナヤ−ドを造ってもらいたいものです。30年に及ぶ緊縮財政にとる港湾行政により、かっては神戸・横浜と世界の主要港は没落していきました、日本の大手船会社3社も1社にまとめて運行しなければならなくもなった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/88e088f8d039938ee6b3c2349ec0f1ddd1f53890
2026-1-21
